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东航返航事件调查结果公布2008年4月14日下午，东航云南分公司辞职飞行员郑志宏和东航云南分公司的索赔案，在昆明中院二审再次开庭。郑志宏案因其去年被索赔1257万，而备受关注。郑志宏拖着一行李箱的材料来到法庭。 图片作者:晏蓬
2008年4月7日，昆明，东航云南分公司机场服务台前走过的保安。 晏蓬/图
距离3月31日“返航事件”已过去两周，南方周末记者调查发现，东方航空公司云南分公司的相关飞行员还在焦灼不安地等待着处理结果。可靠内部消息称，目前已有11名飞行员暂时停飞接受调查。
东航返航事件现场
“不全部是人为原因返航，”云南分公司一位不愿透露姓名的领导说，“除了飞行数据，从地面多种通讯纪录和调度纪录可以看出，有些是机械故障和天气原因，有的直接就是地面指挥返航的。”
“如果处理不公平、草率，我们就会讲话，把当时最真实的情况通报给你，我们最清楚，因为我们就是操纵飞机的人。”一位不愿透露姓名的机长在接受本报记者采访时则强调说，“这些事情，都是公司管理造成的。”
另一位自称没有参与返航的飞行员李波(化名)证实说:“返航就是一种抗议行为，类似于静坐绝食。”
东航云南公司在楼梯口加派保安，防止记者进入。“新闻发言人”先是拒接电话，在本报记者发送短信提出采访要求后，再拨打该电话，则只能听到占线音。这家公司在事后组建了一个“网络舆情控制小组”，组织专人在网络上发帖，劝诫工作人员抵制媒体采访。
在公司的严厉限制之下，几乎所有飞行员和工作人员都沉默不语。但是，南方周末记者还是获悉了东航“返航事件”的来龙去脉。
“拉郎配”造成企地矛盾
“云南飞行员上缴个税要突然增加20%-30%”一事，是此次返航事件的导火索。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。
《南方都市报》拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说，此前，云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8%的税率核定计算缴纳的，2006年，云南地税局开始要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并3次下达整改通知”，后经双方协调，2006年不再补税，但是，2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴。
“事情发生之前，中队开会，宣布了关于税收的问题，当时飞行员就感到不公平。”李波透露说，“同样是东航，为什么云南的要上20%-30%，而上海的却少得多？”“大家都觉得是领导和税务没有协调好，”他说，“云南分公司的老总是从上海总部调来的，他们的税在上海上。他们就像下乡挂职一样，在其位不谋其政。”
但补税事件并非如此简单——与东航和云南航空这桩“拉郎配”婚姻以及其后东航与云南地方政府关系紧张都大有关联。
从单纯效益来看，这场联姻一开始就“不平等”。因为云南特殊的旅游经济地位，当时处于航空垄断地位的云南航空公司(下称“云航”)一直盈利甚丰，而东航效益却远低于云航。一位熟知内情的云南分公司员工陈群安(化名)说:“云航是强行被东航整合的，这也是云航人不服气的原因。”
据《中国经营报》报道，东航内部人士说，合并后这几年，每年东航云南分公司的人到总部就必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司，“但这与东航的全盘发展思路完全相反。”
云航的“独立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。一个普遍流传的说法是，张艺谋在北京举行《印象·丽江》的新闻发布会时，云南省省长、副省长和宣传部长都前往出席，等返回昆明时，3个人却被分开安排到了东航的3架飞机上。
2006年3月，云南一位副省长曾带队到东航上海总部谈判，拿出云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，希望飞机能重新挂回“孔雀”航徽。但是，东航似乎对这一方案毫无兴趣。
“东航高层领导从头到尾面都没有露，你想，去的是堂堂一个省领导，结果吃‘闭门羹’，滋味可想而知。”陈群安向本报记者分析说，“补税，也可以说是地方上点了火。”
这桩“拉郎配”婚姻似乎从一开始就已经出现了巨大的裂痕。
为了确保上海基地公司的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%，但业界一个普遍看法是，这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。
原来只在云南省内飞行的CRJ-200型50座小飞机被总部调往包头。在云南分公司，这被认为是导致2004年“包头空难”的重要原因之一。陈群安分析说:“总公司指挥调度不科学，我们的飞机以前都在南方飞，从没有在冰天雪地的北方过夜，飞行员根本就没有经验。”
谁欺负了“云南人”？
“不公平”是飞行员们在事后的诸多抱怨中最醒目的字眼。本报记者看到了流传在飞行员大楼中的名为“致东航云南公司全体飞行员”的“公开信”，信中不仅提及云南分公司飞行员和其他公司的待遇差距，更认为，公司在航线的分配和干线支线的小时费问题上对云航明显不公平。
东航对《中国经营报》作出的解释是，总部从全盘考虑航线分配，支线向干线让利，重点抓“北上广”商务黄金干线和上海出发的国际航线。按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。
但是，云南飞行员却觉得这只是总部的“借口”。“高原机场四边都是山，气象变化无常，跑道又短，很多公司的飞机都冲出过跑道，”云南分公司一位老飞行员赵梁(化名)向本报记者分析说，“别的地方，只要放了机长，哪里都能飞，但是云南支线机场就要一个机场一个机场地认证才行，每个机场都要管技术的检查员和领导在飞行技术本上签了字，你才能飞。”
相比干线和国际航线而言，云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间，危险系数更高，但小时费却最低。赵梁问，“都知道飞支线最危险，刚起飞不久又要降落，收入还最低，怎么会没有意见？”
而一个更特殊的情况是，云南分公司一直是东航股份公司的一根“顶梁柱”。
“总部人老爱说我们以前盈利是因为垄断，这不对。”陈群安分析说，去年，即便是在云南全省航空市场放开之后，云南分公司也仍旧向总部上交盈利1亿元，而股份公司全年盈利却只有5000万元。
“这就像是被迫跟亏损企业一起吃‘大锅饭’，最气人的是，吃的还是‘大锅饭’中最差的‘糊锅巴’！”
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